Тормозной суппорт был впервые применён в 1902 году на самоходных тележках, оснащенных двигателями внутреннего сгорания. Принцип работы данного устройства с тех пор не изменился, но продвигаются вперёд технологии и материалы. Ключевой механизм прижимает колодки к диску, что вызывает сильное фрикционное взаимодействие. Действие происходит при нажатии водителем педали тормоза. Для легковых автомобилей повсеместно используется гидравлическое усилие. Пневматика имеет повышенный КПД, но громоздкое устройство устанавливают только на грузовики, автобусы, троллейбусы. Пневматические системы значительно реже выходят из строя.
Конструктивно суппорт тормозной – это механический гидравлический узел, обладающий высоким усилием сжатия. Его прообразом стали промышленные прессы. Создаваемого при торможении нажима на педаль достаточно для многократного усиления давления. Оно генерируется в основном тормозном цилиндре. Передача происходит с помощью жидкости, где полностью отсутствует коэффициент сжатия. Она проходит по магистралям, воздействуя прямо на поршни суппортного механизма.
Основным механическим свойством является не только создание давления, но и равномерность нажима на несколько точек колодки одновременно. Неравномерность является типичной неисправностью, вызывающей неправильный взаимный износ трущихся поверхностей.
Производители этих узлов постоянно повышают точность изготовления и прочность исходных материалов. Несмотря на принимаемые меры, рабочие части подлежат износу, но большинство проблем поддаются ремонту.
Для типовых автомобилей конструкции схожи из-за относительно небольших нагрузок даже при экстренном торможении. Для спортивных авто разработки часто производятся в индивидуальном порядке на базе опытных испытаний. В мире высоких технологий на грани функциональных возможностей инженеры постоянно ищут и внедряют инновационные материалы, покрытия и присадки. Качество процесса торможения напрямую зависит от количества колодок, но чем их больше, тем сложнее общее устройство системы.
Что такое тормозной суппорт
Суппорт тормозной, что это такое и как оно устроено? Это основные вопросы от начинающих автолюбителей, не способных разобраться самостоятельно в элементарной конструкции автомобиля. Вне зависимости от марки, модели, модификации и года выпуска, принцип работы и принципиальная схема устройства остаются неизменными.
В данный момент этот механизм может быть условно разделён на три основных вида:
1.) Фиксированный тип. В нём имеется литой или кованый корпус повышенной прочности, иногда применяется поверхностная закалка или термическое упрочнение. Пара симметрично расположенных гидравлических цилиндров находятся с двух сторон от тормозного диска. Суппорт всегда поворачивается синхронно с колесом благодаря креплению к балке или элементам задней подвески. Также в качестве опорной точки может быть выбран специальный кулачковый поворотный механизм или рычаг. Это зависит от конструкционных особенностей автомобиля, а место подбирают исходя из опытных испытаний на критерии надежности функционирования и стабильности рабочих характеристик. Принцип работы можно понять, если посмотреть на фото тормозного суппорта. Здесь видно, что поршни также движутся параллельно, они сдвигают колодки и равномерно тормозят диск с помощью силы трения. Эта система хороша тем, что имеется хорошая связь между силой нажатия на педаль и усилием сжатия самого суппортного механизма. Водители, имеющие возможность сравнивать, не хотят возвращаться к плавающей схеме. Эффективность существенно возрастает. Также степень готовности и скорость срабатывания намного выше из-за постоянной поддержки колодок на пружинах рядом с диском. Эти конструкции устанавливают на автомобили, обладающие огромным моментом инерции благодаря набираемой скорости или массе. Обычно, это внедорожники и спортивные авто.
2.) Плавающая конструкция. В них цилиндры ставятся только с внутренней стороны диска, что обусловлено особенностями устройства. Наличие направляющей скобы с плавающим положением позволяет получить одновременного прижима пары колодок сразу. Иногда встречаются разновидности с тремя или четырьмя прижимными элементами, но их изготовление технологически вызывает много трудностей. Их устанавливают только на спортивные автомобили. Из-за невысокой стоимости изготовления установка производится только на недорогие машины. На верхушке среднего сегмента и среди элитных авто встретить их практически невозможно. Их появление вызвано только личными предпочтениями главного конструктора.
3.) Комбинированные механизмы и частные случаи. Они устанавливаются достаточно редко, а ради точности срабатывания производители вводят разнообразные сложные схемы работы.
Так называемые перфорированные вентилируемые диски существенно повышают рабочий ресурс суппорта и способствуют сохранению цилиндров при экстремальном торможении.
Эти устройства состоят из следующих функциональных частей:
- корпусная часть;
- цилиндр и сквозные поршни в количестве от 2 до 16 единиц, в зависимости от кинетической энергии транспортного средства;
- пыльники, препятствующие попаданию мелкодисперсной абразивной пыли в рабочие части трущихся поверхностей поршней и их направляющих;
- крепежные элементы, кольцевые уплотнения;
- тормозные колодки внешнего или внутреннего типа;
- гидравлические магистрали и их штуцерные соединения;
- возвратные пружинные элементы, возвращающие систему в исходное положение.
Количество поршней не влияет на усилие, а лишь улучшает равномерность. Сила прижима зависит от площади опоры.
Проблемы тормозного суппорта
Чтобы понять, что ломается в этом механизме, необходимо полностью изучить его принципиальную схему именно для собственного автомобиля. Качественные экземпляры подлежат лишь равномерному износу. Он возникает благодаря особо большой силе трения, ведущей к перегреву всей системы. Даже при плановом торможении при движении в городском трафике, в летние дни наблюдается сильный перегрев. Правильная сборка и точные зазоры позволят избежать заклинивания. Производители подбирают только металлы и сплавы, имеющие минимальный коэффициент теплового расширения. Когда суппорт заклинивает, то автомобиль перестаёт тормозить одним колесом.
О неисправности свидетельствует скрип, писк или стук на поворотах. Это значит, что посадочное место поршня сильно разносилось, а теперь происходит разрушение. Посторонние звуки свидетельствуют о появлении точки напряжения. К этому приводит перекошенная тормозная колодка или их неполная затяжка на посадочных местах. Сильно изношенный диск выдаст сильнейшие биения, ощущаемые водителем на руле.
Периодически рекомендуется осматривать систему на предмет разорванного пыльника. Попадающая внутрь пыль уничтожает рабочие поверхности, а восстановить их практически невозможно. Также внутри может образоваться ржавчина, а поршни потом заклинивает.
Чтобы понять, какие проблемы тормозного суппорта возникли, потребуется частично разобрать автомобиль. Достаточно выставить его на домкрат, а затем попытаться сделать первичный осмотр. Обычно по внешнему виду можно прочесть неисправность, но для этого необходим соответствующий опыт.
Ремонтируется ли тормозной суппорт
Чтобы понять, как отремонтировать данный узел, потребуется иметь навыки ремонта автомобиля и домкрат. Эта система слишком влияет на безопасность, лучше доверить её профильным специалистам. Да, он подлежит восстановлению, но для правильной разборки и сборки может понадобиться узкоспециализированный инструмент, которого нет в обычном гараже. Ремонт тормозного суппорта может включать следующие операции:
1.) Замена пыльников. Это гофрированные резиновые трубки. Их диаметр и длина строго соответствуют определенной модели автомобиля, иногда встречается взаимная совместимость даже между изделиями от различных производителей. Сделать это можно самостоятельно, но понадобится снимать колесо и само устройство полностью. Также нужно вычистить забившуюся грязь.
2.) Монтажные пластины для тормозных колодок периодически теряют механическую прочность из-за коррозии. Лучше менять всю систему сразу, а после замены рекомендуется протестировать автомобиль на разгонном участке твердого покрытия вне дороги общего пользования.
3.) При заклинивании или износе колодок рекомендуется сменить их все на колесе.
4.) Изношенные манжеты поршня требуется заменить, иначе через них может капать тормозная жидкость. Они могут входить в состав ремонтных комплектов вместе с пыльниками.
Это лишь профилактический ремонт. Периодически требуется менять уставшие поршневые элементы, а также при обнаружении на них следов поверхностного износа или коррозии. Шлифовку делать крайне не рекомендуется, ведь она существенно снижает диаметр и прочностные характеристики.
Вместо заключения
Экономить на тормозных суппортах нельзя, ведь это прямая угроза водителю, пассажирам и пешеходам при возникновении экстренного торможения. Лучше приобретать продукцию от известных производителей или оригинальные запасные части. Также неверная установка может приводить к преждевременной поломке или неравномерному износу. Без соответствующих навыков настоятельно не рекомендуется заниматься ремонтными работами. Лучше обращаться в проверенные мастерские.